China e Estados Unidos estão envolvidos em uma batalha por acesso, recursos e influência ao longo das ferrovias na Tanzânia, Zâmbia, Angola e República Democrática do Congo (RDC), ecoando tendências da era colonial.
O Mukuba Express estava parado há oito horas, estacionado em uma pequena vila cerca de 80 quilômetros a oeste da fronteira entre Tanzânia e Zâmbia. “Partiremos em breve”, disse-me um mecânico, mas a locomotiva havia descarrilado e o equipamento de reparo estava a quilômetros de distância.
Eu estava a bordo do trem há dois dias, desde que embarquei no histórico Tanzania-Zambia Railway (TAZARA) na cidade central zambiana de Kapiri Mposhi. Apesar do atraso, a vida continuava. Crianças jogavam futebol ao lado dos trilhos, mulheres vendiam mangas e dezenas de passageiros alegres comiam pratos de verduras fritas e ugali no vagão-restaurante.
Enquanto observava viajantes, moradores locais e trabalhadores seguirem com suas rotinas ao redor do trem parado, pensei em como as ferrovias na África há muito tempo são moldadas por forças que vão além dos passageiros que servem. Desde os trilhos coloniais até os megaprojetos financiados por estrangeiros de hoje, as ferrovias sempre foram mais do que simples meios de transporte; elas são instrumentos de influência, competição e controle.
A TAZARA é apenas um dos muitos projetos ferroviários construídos ou financiados no leste da África nos últimos 150 anos por potências estrangeiras. Desde os primeiros estágios da colonização até os dias atuais, o investimento estrangeiro sustentou a maior parte da infraestrutura ferroviária, fornecendo não apenas uma capacidade de transporte essencial, mas também um poderoso meio de controle estrangeiro. Nos últimos anos, governos não africanos despejaram bilhões de dólares no financiamento de projetos ferroviários na África, competindo por acesso a recursos naturais, influência política e controle econômico.
No sul-centro da África, uma intensa competição está em andamento: projetos rivais de reabilitação ferroviária apoiados pelos EUA e pela China foram propostos para desbloquear o acesso a minerais críticos na RDC e na Zâmbia, ricas em cobre e cobalto. O projeto apoiado pelos EUA, o Corredor do Lobito, também conta com o apoio da União Europeia e propõe uma ferrovia reabilitada que se estende do porto de Lobito, na costa atlântica de Angola, até a região do cinturão de cobre da Zâmbia, com uma conexão até Kolwezi, na RDC. O projeto visa reconstruir a Ferrovia de Benguela, que percorre grande parte dessa mesma rota.
A TAZARA, que se estende de Dar es Salaam, no Oceano Índico, até Kapiri Mposhi, na Zâmbia central, foi construída na década de 1970 pelo governo chinês para conectar as exportações de minério de cobre da Zâmbia ao porto da Tanzânia, evitando a África do Sul do apartheid e a Rodésia. Em setembro de 2024, os chefes de Estado da Tanzânia, Zâmbia e China assinaram um memorando de entendimento concedendo a plena concessão da TAZARA à empresa estatal China Civil Engineering and Construction Corporation para reabilitação e gestão por um período de 30 anos.
Esses novos projetos ecoam a era colonial da construção ferroviária, quando agentes britânicos, portugueses, belgas e alemães construíram linhas – muitas vezes com trabalho forçado ou coagido – para enviar tropas e administradores para dentro do território e extrair mercadorias para fora. De fato, a Ferrovia de Bitola Padrão do Quênia, concluída em 2017, segue de perto a rota da Ferrovia de Uganda, construída pelos britânicos em 1902 para facilitar o deslocamento de tropas até as nascentes do Nilo. A TAZARA, embora tenha sido construída na década de 1970, segue rotas mapeadas por missões britânicas e alemãs durante o domínio colonial de Tanganica (atual Tanzânia).
Embora os passageiros e cargas das ferrovias de hoje tenham mudado, as rotas compartilhadas não são a única conexão com o passado. Os projetos ferroviários financiados por estrangeiros atualmente, assim como seus predecessores coloniais, frequentemente vêm acompanhados de grandes concessões – seja em direitos de mineração, acordos de terras ou controle a longo prazo sobre corredores de transporte estratégicos.
Para muitos zambianos, a TAZARA representa mais do que um meio de exportação; é uma tábua de salvação para comunidades rurais e seus residentes. Larry Banda, um professor que conheci a bordo do trem da TAZARA, já usou a ferrovia por toda a sua vida para visitar a família, buscar sua própria educação e agora para ensinar outros.
“Atualmente, a linha ferroviária é tão pouco confiável devido aos desafios enfrentados pela empresa, como a incapacidade de manter o cronograma, infraestrutura envelhecida e redução da capacidade”, explicou Banda. “Por isso, poucas pessoas optam por usá-la.”
A perda de confiança na confiabilidade da ferrovia tem implicações significativas. A TAZARA foi essencial para conectar dezenas de comunidades ao mundo exterior, permitindo acesso à educação, saúde e mercados agrícolas. Como Banda destacou, a reabilitação da TAZARA pela empresa chinesa gerou debates acalorados na Zâmbia. Para muitos, o projeto representa uma esperança de transformação econômica e social, com promessas de operações mais eficientes, melhor acessibilidade e geração de empregos. Banda expressou otimismo:
“A revitalização trará de volta a confiança dos clientes e levará a uma maior transformação econômica e social, especialmente em áreas remotas que só são acessíveis por ferrovia.”
No entanto, nem todos os usuários da TAZARA compartilham esse otimismo. Simon Siame, um fazendeiro e empresário, destacou o lado negativo dos investimentos chineses em infraestrutura:
“Na Zâmbia, os empréstimos da China causaram muitos problemas. Eles assumiram um aeroporto e minas de cobre porque o governo não conseguiu pagar a dívida. Os chineses não brincam – eles tomam ativos nacionais e assumem o controle. Esse é o problema dos empréstimos chineses.”
O governo da Zâmbia tem lutado desde que deu calote em sua dívida durante a pandemia da COVID-19. A China continua sendo seu maior credor oficial, e os dois países vêm negociando a reestruturação da dívida.
A milhares de quilômetros de onde embarquei na TAZARA, a Ferrovia de Bitola Padrão do Quênia (SGR) mostra o que uma reabilitação ferroviária liderada pela China pode significar. Concluída em 2017, a SGR modernizou uma linha ferroviária que há mais de um século era a principal artéria comercial do país. No entanto, ela também se tornou um alerta sobre os custos dos acordos com a China. O contrato original concedeu um empréstimo de US$ 3,8 bilhões do Banco de Exportação e Importação da China ao Governo do Quênia. Desde que o empréstimo venceu em 2020, o Governo do Quênia tem lutado para fazer os pagamentos, gerando crises políticas e econômicas.
Enquanto a China domina a diplomacia ferroviária, os Estados Unidos também entraram na disputa. O governo norte-americano prometeu US$ 803 milhões para o Corredor do Lobito, por meio da Corporação Financeira de Desenvolvimento Internacional dos EUA. No entanto, um novo governo norte-americano pode mudar tudo. Em janeiro de 2025, o presidente Donald Trump emitiu uma ordem executiva congelando toda a ajuda externa, deixando projetos como o Corredor do Lobito em risco.
À medida que essa nova corrida ferroviária pela África se desenrola, as decisões moldarão o futuro de milhões de passageiros. Essas ferrovias realmente beneficiarão aqueles que mais precisam delas? Ou, assim como muitas antes delas, servirão apenas aos interesses estrangeiros, enquanto as prioridades locais permanecem em segundo plano?
Samuel W. Yankee Samuel W. Yankee é pesquisador e escritor especializado em infraestrutura, legados coloniais e competição global. Ele está concluindo uma graduação em História com um menor em Árabe na Universidade de Yale, onde sua pesquisa se concentrou no investimento ferroviário e na influência estrangeira na África Oriental. Seu trabalho examina a interseção entre desenvolvimento econômico, estratégia geopolítica e continuidade histórica. Sua pesquisa é apoiada pela Bolsa de Viagem Henry Kissinger, e seus artigos foram publicados nos Proceedings do Instituto Naval dos EUA e no Yale Herald., 03/05/2025
