Aeronave da transportadora aérea pública é utilizada em média cinco horas por dia. Situação revela grave ineficiência. Avultados milhões de dólares aplicados pelo Estado e estratégia operacional da operadora levantam interrogações de especialistas.
A avaliação da TAAG dá piores pontuações quanto à utilização das aeronaves, ficando muito baixa em comparação às empresas que têm, por exemplo, menos aeronaves. É uma análise sobre a “Utilização Global de Aeronaves”, elaborada pela Skailark, um provedor alemão de análise e estratégia do sector, e que expõe a ineficiência da operadora que tem enfrentado sucessivas críticas na gestão dos voos, muitos cancelados acima de atrasos justificados com questões operacionais.
A operadora utilizou em média cinco horas por dia as aeronaves nos primeiros três meses deste ano, sinalizando um recuo de 18%, face ao período homólogo, de acordo com o relatório da Skailark, consultado pelo Valor Económico.
No relatório estão incluídos todos os voos operados sob a marca da transportadora, inclusive aeronaves próprias, independentemente do seu estado operacional, de armazenamento ou de manutenção. A TAAG, gerida por Clóvis Martins Rosa, encontra-se abaixo, em termos de horas de voo, das demais operadoras avaliadas, seja numa análise continental ou mundial. É seguida pela Pakistan International Airlines (PIA) com 6,5 horas por dia e pela Air Algérie com 7,3 horas/dia.
A nível do continente africano, as mais eficientes são a Ethiopian Airlines com 13,1 horas de voos/h dia e a Royal Air Maroc com 12,1 h/dia. Já a nível mundial, as mais eficientes, com mais de 14 h/dia de voos, encontram-se a Oman Air, Westjet, Finnair, Hong Kong Airlines, Vietnam Airlines e SriLankan Airlines. São indicadores de que a operadora nacional não está a utilizar eficientemente a frota de 21 aeronaves (número constante no último relatório e contas), levantando questionamentos sobre o avultado investimento efectuado nos últimos anos, grande parte resultante de financiamento internacional e com garantia soberana.
Dados de 2024 mostram que do Private Export Funding Corporation, com o respaldo do Exim Bank dos Estados Unidos, foram recebidos 412,197 milhões de dólares para aquisição de quatro Boeing 777. E do ABSA Bank Limited são contabilizados 283,085 milhões de dólares para aquisição de DASH-8-400. Além dos 150 milhões concedidos por estas duas instituições financeiras no início do ano passado para a compra de três Boeing 787, cobertos por uma garantia soberana de 110 milhões de dólares a favor da TAAG.
O especialista em aviação Manuel Jacinto entende que a TAAG cresceu muito baseada numa lógica de prestígio de frota, quando na “aviação sustentável o mais importante é adequar a aeronave à rota”. Aponta como padronização, por exemplo, a utilização de Embraer para voos domésticos africanos, e Boeing ou Airbus para rotas intercontinentais.
“Angola ainda possui baixa mobilidade aérea e poder de compra reduzido, tornando aeronaves menores mais eficientes em várias rotas. Hoje, muitas companhias africanas já seguem esse modelo focado mais na eficiência operacional do que no tamanho da aeronave”, repara.
Outro especialista observa, em tom de alerta, que na aviação a regra é que um avião parado não gera receita, só custa dinheiro. Pedro Castro assegura que, além dos dados, colocar a produtividade dos aviões da TAAG a um nível baixo e, pior, em queda, revela uma destruição de valor.
“Um dos activos mais caros da indústria, na TAAG, é utilizado em média cinco horas por dia. Isto não é apenas ineficiência, é destruição de valor. A utilização média em África já é, por si, inferior à de outras regiões do globo. Ainda assim, a TAAG consegue ficar abaixo desse patamar já deprimido, ou seja, mesmo num contexto fraco, consegue ser pior”, lamenta.
Pedro Castro é de opinião que isto deveria levar a questões essenciais quanto aos efeitos do investimento público, se aumentou a conectividade do país, melhorou a mobilidade dos angolanos ou se gerou retorno económico. “A única coisa que sabemos é que gerou muitos custos, avaliados em milhões de dólares, seja para serem adquiridos, seja para manter a TAAG operacional”, responde, prevendo prejuízos novamente para a TAAG em 2025 e em 2026.
Jornal Valor Económico, 13/05/2026
